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國有三大航司中，南方航空(600029)于10月28日晚間率先披露三季報(bào)。公司第三季度虧損幅度雖環(huán)比收窄，但仍錄得虧損60.99億元，前三季度已累計(jì)虧損175.87億元。

緊隨其后，中國國航發(fā)布三季報(bào)，公司當(dāng)季虧損86.68億元，前三季度合計(jì)虧損約281億元。

行至第三季度，上市航司依舊未走出逆境，需求被疫情抑制，油價(jià)高企，以及人民幣貶值三大因素仍是行業(yè)核心痛點(diǎn)。

(相關(guān)資料圖)

國航日均虧損超1億元

巨虧仍在持續(xù)。今年前三季度，中國國航實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入420.89億元，凈利潤虧損281.03億元。

以2022年前三季度天數(shù)273天計(jì)算，中國國航日均虧損超1億元。

除國航、南航之外，其他已披露三季報(bào)的上市航司也均陷入虧損。

低成本航司春秋航空10月28日晚間公告，第三季度凈利潤虧損4.9億元。前三季度虧損17.37億元。

同日晚間，區(qū)域性航司吉祥航空披露，公司第三季度虧損10.83億元，前三季度虧損29.73億元。

此外，支線航司華夏航空于10月27日晚間率先披露三季報(bào)，公司第三季度虧損5.58億元，前三季度虧損達(dá)15.09億元。

總體看，中國國航、南方航空、春秋航空、吉祥航空、華夏航空等均創(chuàng)出歷史最差的前三季度業(yè)績。

值得一提的是，今年上半年，A股半年報(bào)虧損前四名由民航業(yè)包攬，中國國航、中國東航、海航控股和南方航空均錄得百億級虧損。

其中，中國國航、中國東航、南方航空上半年依次虧損194.35億元、187.36億元和114.88億元，合計(jì)虧損近500億元。

需求、油價(jià)、匯率“三殺”

與半年報(bào)行業(yè)陷入巨虧的因素相同，各大航司在三季度仍遭遇了需求、油價(jià)、匯率“三殺”。

中國國航將業(yè)績表現(xiàn)歸因于受國內(nèi)疫情多點(diǎn)散發(fā)、航油價(jià)格攀升、匯率波動等因素的綜合影響。

“與去年同期相比，受疫情、高油價(jià)、人民幣貶值等多重不利因素影響，本期虧損增加。”南方航空在三季報(bào)中給出了一致的解釋。

華夏航空也稱，疫情的蔓延擴(kuò)散導(dǎo)致我國局部地區(qū)疫情持續(xù)反復(fù)，疊加常態(tài)化疫情管控政策影響，民航旅客出行需求大幅下降；同時(shí)，公司采取從嚴(yán)的疫情防控政策和安全運(yùn)行管理，對公司運(yùn)力投放造成一定影響；此外，報(bào)告期內(nèi)油價(jià)高位運(yùn)行及匯率波動影響加大。

華夏航空還披露了主要經(jīng)營指標(biāo)。今年前三季度，華夏航空的可用座公里數(shù)（ASK）47.79億人公里，同比下降34.11%；旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）31.87億人公里，同比下降39.68%；客座率為66.70%，較去年同期下滑6.16個(gè)百分點(diǎn)。

從成本費(fèi)用端來看，航油成本是航司最主要的成本支出項(xiàng)，因此航油價(jià)格攀升將帶來較大的成本壓力。不過，各大航司并未在三季報(bào)中具體分析航油成本的變動情況。

此外，航司從國外采購飛機(jī)和航材以及國際航線業(yè)務(wù)運(yùn)營主要以外幣結(jié)算，外幣債務(wù)特別是美元債務(wù)規(guī)模較大，而受套期工具有限及變動趨勢不明等影響，國內(nèi)航空公司較少使用期貨等金融衍生工具進(jìn)行套期保值，因此人民幣匯率的變動也對航司的盈利水平有較大影響。

與去年人民幣升值的趨勢不同，受全球宏觀環(huán)境影響，2022年人民幣兌美元匯率呈現(xiàn)貶值走勢。在此背景下，三大航的匯兌損益也由去年同期的凈收益變?yōu)閮魮p失。

國際航線旅客運(yùn)輸量回升明顯

從航司近期運(yùn)營數(shù)據(jù)看，國際航線業(yè)務(wù)正在逐步恢復(fù)中。9月份，國航、東航、南航、海航等主要航司的國際線客運(yùn)量均實(shí)現(xiàn)同比、環(huán)比增長。

行業(yè)數(shù)據(jù)也佐證了國際航線的回暖。在民航局10月26日剛舉行的新聞發(fā)布會上，民航局航空安全辦公室副主任吳世杰表示，三季度，民航行業(yè)主要運(yùn)輸指標(biāo)恢復(fù)程度高于二季度，但月度間仍有明顯波動。

其中，國際航線客貨運(yùn)輸表現(xiàn)較為突出。三季度，隨著國際客運(yùn)航班有序恢復(fù)，國際航線旅客運(yùn)輸量回升明顯，三季度共完成53.7萬人次，較二季度增長73.3%，較去年同期增長36.3%;國際航線貨郵運(yùn)輸需求保持較高水平，三季度共完成63.9萬噸，較去年同期增長7.7%，國際航線貨運(yùn)規(guī)模相當(dāng)于2019年同期的104.3%。

此外，10月底民航即將迎來冬春航班換季，多家航司于近期發(fā)布了冬春航季航班計(jì)劃，宣布恢復(fù)并加密多條國際航線，也為國際航線恢復(fù)釋放了積極信號。

據(jù)民航局運(yùn)輸司副司長徐青介紹，中國民航將自2022年10月30日至2023年3月25日執(zhí)行2022/23年冬春航季航班計(jì)劃。今年冬春航季，共有127家國內(nèi)外航空公司計(jì)劃每周安排104573班客貨運(yùn)航班（1個(gè)起降計(jì)1班，下同），目前民航航班換季工作已準(zhǔn)備就緒。

對于10月30日后將執(zhí)行多少班國際航線，民航局方面介紹，在國際航線航班方面，目前，國內(nèi)外航空公司每周安排客運(yùn)航班840班，也就是420個(gè)往返航班，同比2021/22年冬春航季增長105.9%；每周安排貨運(yùn)航班（含客改貨）6148班，同比2021/22年冬春航季增長6.7%。

伴隨國際航線回暖，多家券商提示關(guān)注航空需求的釋放。如中郵證券表示，雖然8月以來全國多地疫情呈散發(fā)狀態(tài)，對短期客流產(chǎn)生了一定影響，但行業(yè)中期復(fù)蘇的趨勢仍將持續(xù)。從航司來看，民營航司受益于運(yùn)營端和成本端的雙重優(yōu)勢，有望率先實(shí)現(xiàn)盈虧平衡；而寬體機(jī)占比較高的國航在國際線放開后的業(yè)績彈性確定性最高。