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環(huán)球時訊：彰顯本田極致駕控基因，試駕廣本型格e:HEV
近日，承載著Honda追求極致性能初衷的全新INTEGRA型格e:HEV正式上市。新車不僅是廣汽本田首款搭載第四代i-MMD混動系統(tǒng)的車型，更是Honda Architecture新架構(gòu)與新系統(tǒng)的首次雙強(qiáng)聯(lián)袂。在市場對混動車型逐漸升溫的背景下，主打性能的型格e:HEV無疑會被更多年輕消費者關(guān)注。今天我們就來體驗一下這臺傾注著本田性能靈魂的產(chǎn)品。
(資料圖)
外觀方面，新車與燃油版車型區(qū)別不大，采用了本田最新的家族式設(shè)計語言，貫穿式格柵與兩側(cè)的狹長大燈組相連，位于前臉中央的Logo融入了藍(lán)色元素，表明其混動身份。保險杠底部兩端用導(dǎo)風(fēng)槽取代了霧燈區(qū)域，營造出運動氛圍；而顏色由燃油版的黑色換成了銀色。
車身側(cè)面線條修長，腰線從車頭一直延伸至尾燈處，搭配車門底部與前鏟相呼應(yīng)前低后高的線條，以及車尾上翹的擾流設(shè)計，營造處很強(qiáng)的俯沖感。與燃油版的主要是后視鏡蓋改用了與保險杠裝飾相同的銀色涂裝，呈現(xiàn)出不錯的金屬質(zhì)感。
車身尺寸方面，型格e:HEV長寬高分別為4689/1802/1415（1420）毫米，軸距為2735毫米，各維度數(shù)據(jù)與燃油版車型基本相同。
輪轂樣式沿用了燃油版的款式。輪胎選用了鄧祿普SP SPORT MAXX 050輪胎，規(guī)格為225/45 R18。
車尾的設(shè)計中規(guī)中矩，大尺寸的尾燈很有辨識度，底部包圍的造型保留了一定的運動感，但與燃油車型相比，單邊隱藏式的排氣布局還是稍顯遜色。位于右側(cè)尾燈附近的尾標(biāo)也采用了“e:HEV”字樣的標(biāo)識。
內(nèi)飾方面，型格e:HEV同樣采用了本田家族式的設(shè)計語言，中控臺布局簡單清晰，整體比較簡約大氣。
10.2英寸的全液晶儀表盤，將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表替換為與混動系統(tǒng)相關(guān)的信息顯示，比如驅(qū)動模式、動力系統(tǒng)能量流顯示等。畫面質(zhì)感尚可，能夠帶來一定科技感的提升。
三輻多功能方向盤大小適中，造型立體，手感扎實。尤其是助力調(diào)校相對竟品車型來說更重一些，駕馭起來倒是十分輕松。
懸浮式中控屏依舊配備了Honda Connect 3.0系統(tǒng)，UI設(shè)計簡約直觀，功能豐富。手機(jī)遠(yuǎn)程控制、數(shù)字鑰匙、AI智能助理、車家互聯(lián)等諸多功能，打造了人、車、家無縫聯(lián)接的智能體驗。語音識別系統(tǒng)識別度很高，流暢性也符合該價位主流水準(zhǔn)。此外，型格配備了BOSE的音響系統(tǒng)。
座椅方面采用了皮質(zhì)包裹，填充還算充實，能夠提供很好的支撐性，兩側(cè)的限位也能保障一定程度的身體擺動，整體上來說屬于沒亮點也沒有問題的感覺。
型格e:HEV的全景天窗尺寸不小，使車內(nèi)的環(huán)境十分敞亮，打開面積也比較可觀，具有一定的實用性。
后備廂空間較為常規(guī)，開口尺寸并不是很大，內(nèi)部空間規(guī)整，后排座椅支持比例放倒以提升載物空間。
動力方面，型格e:HEV是廣汽本田首款搭載第四代i-MMD混動系統(tǒng)的車型，也是繼雅閣之后廣汽本田第二款搭載2.0L混合動力系統(tǒng)的轎車。相比起第三代i-MMD混合動力系統(tǒng)，第四代i-MMD最大的提升就是這臺全新開發(fā)的2.0L缸內(nèi)直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)。全新2.0L Di阿特金森發(fā)動機(jī)不僅采用了缸內(nèi)直噴，還配套了350Bar 高壓噴射及多段噴射等技術(shù)，空燃比扭矩也擴(kuò)大了30%，并且其熱效率也進(jìn)一步提升到了41%。
參數(shù)方面，發(fā)動機(jī)最大功率為105kW，峰值扭矩為182N·m；驅(qū)動電機(jī)最大功率為135kW，峰值扭矩為315N·m；傳動系統(tǒng)匹配了E-CVT變速箱，換擋方式改為按鈕形式。
底盤方面，型格e:HEV前懸為麥弗遜式獨立懸架，后懸為多連桿式獨立懸架。
經(jīng)濟(jì)模式下，從實際體驗來說完全可以勝任絕大對數(shù)場景。油門踏板調(diào)校的十分線性，加速感反饋符合預(yù)期。在常規(guī)的踩踏力度下，整個加速過程輕快且柔和，柔和不是因為拖沓，而是毫無頓挫，油電銜接之間也極其平緩。
深踩踏板，加速感明顯但不強(qiáng)烈，沒有竄出去的感覺，而是有一股很穩(wěn)得力道在向前推進(jìn)。這種加速很適合在市區(qū)較為復(fù)雜的路況行駛，不用過度的緊繃神經(jīng)，腳腕所施加的力度也很好掌握。
普通模式的話很適合高速公路巡航時使用，雖然起步階段的加速感要明顯強(qiáng)于經(jīng)濟(jì)模式，但后端的加速能力才是高速駕駛時至關(guān)重要的部分。普通模式下，80-120km/h時速的再加速能力要明顯好于經(jīng)濟(jì)模式，加速感十分從輕快變成十分干脆，響應(yīng)速度也好于同級傳統(tǒng)燃油車型，能夠給予駕駛者較強(qiáng)的信心，超車時并不需要預(yù)留過多的加速空間，基本可以做到呼之欲出。
運動模式可以發(fā)揮出這臺車最好得動力性能，此時車輛會變得很“亢奮”，加速要比普通模式更酣暢一些，但并不難駕馭。不過經(jīng)濟(jì)性方面就要有所犧牲，所以日常駕駛時合適的場景不多，偶爾放肆一下也很有樂趣。
操控方面有一些驚喜，首先要說說降低后的車身重心，上車時就能明顯感覺坐姿與大部分同級的轎車相比要低一些，帶來的好處是車身穩(wěn)定性的大幅提升。無論是高速并線還是路口轉(zhuǎn)彎，車身的姿態(tài)始終可以保持十分協(xié)調(diào)，重心轉(zhuǎn)換動作不拖泥帶水，說像超跑有點夸張，但至少學(xué)出了三分樣。
相對的，在舒適性方面多少是要做出一些犧牲，因為懸架感覺比較韌，在行駛質(zhì)感上來說就少了一些高級感。當(dāng)然，同級別的車也沒幾臺有高級感的，反而會因為調(diào)的過軟而產(chǎn)生副作用。而型格的整體表現(xiàn)就和他的動力性能很匹配，輕快干脆，坑洼路面沒有多余的震動，細(xì)碎的顛簸也可以化解到不會惱人，在符合這一級別車型的行駛質(zhì)感同時，更向運動屬性偏斜。
智能駕駛輔助系統(tǒng)的表現(xiàn)可圈可點，跟車、制動、車道保持等都能表現(xiàn)得較為穩(wěn)定。對于突然并入車道內(nèi)的車輛識別也能做到較為及時。稍有不足的是在彎道曲率增大的時候車道保持系統(tǒng)轉(zhuǎn)向較為生硬，給人的安全感稍有下降，不過也能完成整套過完動作。
車輛動能回收的強(qiáng)弱且換很有特點，由方向盤兩側(cè)的撥片控制，左側(cè)的“-”撥片用來提高回收強(qiáng)度，實際操作上符合邏輯，減速效果隨擋為增加也很線性，熟練掌握后實用性還是很高的。
方向盤的助力屬于較重的類型，這一點也符合偏運動屬性的取向。指向性和隨動性有著該級別較高的水準(zhǔn)，尤其是后輪的跟隨感很強(qiáng)，在調(diào)頭和過急彎時表現(xiàn)尤其明顯。NVH的表現(xiàn)值得稱道，發(fā)動機(jī)的噪音被抑制的很好，而在運動模式下還會模擬發(fā)動機(jī)聲浪來增加樂趣。高速行駛胎噪也可以很好的隔絕。
試駕過后，能夠切身的體會到本田所謂追求極致性能的初衷，與很多車型“裝模做樣”的運動感不同，型格在駕駛的細(xì)節(jié)之處將那種稍顯激進(jìn)的感覺拿捏的很到位。同時，令我驚喜的還有第四代i-MMD混動系統(tǒng)在動力及能耗表現(xiàn)上的相得益彰。作為目前市面上少有的涵蓋MT手動擋、CVT無級變速、HEV混動三大動力總成的車型，對于駕駛感有追求的消費者，型格確是一個不錯的選擇。
