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飛機上使用wifi沒那么容易！單架改造成本超700萬
“稍等一下，今天電話太多，手機沒電了，我現(xiàn)在剛剛充上電。”9月19日下午，一家民航公司宣傳部負責(zé)人向《每日經(jīng)濟新聞》記者解釋道。突如其來的忙碌源于中國民航局不久前釋放的消息——9月18日下午，中國民航局飛標司副司長朱濤在新聞發(fā)布會上表示，允許由航空公司對便攜式電子設(shè)備的影響進行評估，并制定相應(yīng)的管理政策。
這不僅意味著乘客可以在航班上使用手機，還預(yù)示著蟄伏多年的機上WiFi產(chǎn)業(yè)或終將迎來黎明。但通往“春天”的征程上不僅有含苞待放的花朵，還有荊棘。
●網(wǎng)速慢成用戶體驗“攔路虎”？
民航局剛剛放出“松綁”手機等便攜式電子設(shè)備在飛機上使用的消息，就有人暢想未來或許能看到空姐直播，但理想和現(xiàn)實之間隔了幾道坎，即使立馬放開使用，機上WiFi的網(wǎng)速也可能會不盡如人意。
目前機上WiFi可以通過兩種方式實現(xiàn)，即基于地面基站的通信，或基于衛(wèi)星的通信方式。不同的技術(shù)所提供的網(wǎng)絡(luò)性能也有差異。據(jù)《中國民航報》報道，若以手機上的網(wǎng)絡(luò)對比，地對空(ATG)空中無線網(wǎng)絡(luò)連接可比作2.75G，而衛(wèi)星Ku波段可比作3G，衛(wèi)星Ka波段可比作4G，衛(wèi)星通信顯然更勝一籌。
ST喜樂航(837676，OC)總裁潘運濱對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，衛(wèi)星容量是目前飛機WiFi面臨的瓶頸之一，由于上網(wǎng)需要傳輸信號，而目前的總?cè)萘繋捴饕獮閹渍椎綆资?，分配到每個乘客之后可能僅有幾百K，可能會影響上網(wǎng)體驗。
不過，據(jù)飛天聯(lián)合(北京)系統(tǒng)技術(shù)有限公司(以下簡稱飛天聯(lián)合)CEO段世平透露，情況已有改觀的跡象。
《中國民航報》近日報道稱，今年4月，我國首顆高通量通信衛(wèi)星“中星16號”發(fā)射升空，該衛(wèi)星采用了Ka頻段、激光通信和電推進等一系列新技術(shù)。而在9月14日召開的“2017中國機上互聯(lián)網(wǎng)高峰論壇”上，民航局飛標司代表指出，中星16號作為第一顆國產(chǎn)的Ka頻段高通量衛(wèi)星，能有效地為民航解決傳統(tǒng)衛(wèi)星的帶寬瓶頸。
“Ku波段投入市場的時間長，但是沒有被廣泛普及，很大的原因是成本問題。”霍尼韋爾方面向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。段世平認為，與Ku頻段衛(wèi)星差不多的成本，但帶寬大大提升，高通量Ka頻段將是未來的趨勢。另外，從Ka頻段高通量衛(wèi)星發(fā)射計劃來看，未來的資源供應(yīng)不成問題。而經(jīng)試驗，基于高通量Ka頻段的機上WiFi傳輸速率超過70Mbps，可供上百人同時使用，看視頻也可以。
不過，基于高通量Ka頻段的機上WiFi尚在開發(fā)的起步階段，段世平介紹，目前僅有飛天聯(lián)合可提供整系統(tǒng)的產(chǎn)品。目前，基于高通量Ku頻段的機上WiFi還是當(dāng)今的主角。
●一架飛機改裝成本超700萬元
頻段資源有了，航企改造飛機的成本是多少?改造成本會不會成為航企應(yīng)用機上WiFi的攔路虎?
業(yè)內(nèi)早有計算。“一架飛機需要的配套互聯(lián)網(wǎng)硬件，光硬件產(chǎn)品大概需要40萬美元，這還不包括軟件、安裝。我們核算的成本大概是350萬美元，這還不包括后期運維。”《新京報》2017年4月援引聯(lián)通航美網(wǎng)絡(luò)有限公司副總經(jīng)理周宏的話表示。
改造成本也可以從春秋航空2015年非公開發(fā)行A股募資使用可行性分析報告中計算得出。春秋航空“擬投入建設(shè)機上WiFi系統(tǒng)改裝子項目投資金額共計3億元，其中，機艙衛(wèi)星通訊系統(tǒng)改裝投資共計2.4億元，將分階段實施”，并力爭在2018年前基本實現(xiàn)對自有機隊全部飛機的改裝工作，而根據(jù)春秋航空2016年年報，按照計劃，到2018年春秋航空共有40架自有飛機。據(jù)此計算，春秋航空每架飛機的機上WiFi系統(tǒng)改裝費用為750萬元。
不過，春秋航空宣傳部負責(zé)人向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，上述預(yù)計是1年半前的預(yù)估，現(xiàn)在改裝解決方案的各項細節(jié)報價均發(fā)生變化，需要重新估計，并且“通訊設(shè)備的改裝只是其中一方面，費用還包括了無線設(shè)備、改裝費用、機上電商、娛樂平臺搭建等”。
●成熟商業(yè)模式尚待探索
機上WiFi產(chǎn)業(yè)似乎到了“萬事俱備，只欠東風(fēng)”的節(jié)點，但航企作為應(yīng)用方還在為機上WiFi的收費模式頭疼。
“現(xiàn)在探討盈利模式還為時過早，各家公司均在探索過程中，春秋航空正在對各類模式進行跟蹤研討。”春秋航空方面向《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹，從目前各大國外航企的運營經(jīng)驗來看，一般采用兩種模式：免費和收費模式，免費模式下包括對乘客免費和向第三方收費(比如廣告主);而收費模式則指對乘客指定的增值服務(wù)比如觀看電影、微信聊天等收取流量套餐費用，常規(guī)服務(wù)則采用免費流量模式。
“航空公司首先要考慮的是作為一項基礎(chǔ)服務(wù)還是作為一項以利潤為考核的增值服務(wù)項目。”民航業(yè)內(nèi)專家林智杰表示。
廈門航空方面已有方向。“電子設(shè)備管理放寬并不會帶來直接的收入增長點，旅客只是可以開手機而已。要談收入的話只能是通過空中WiFi的上網(wǎng)流量或者第三方廣告來獲取。”9月19日，廈門航空方面向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。
據(jù)段世平介紹，向乘客收費在國外已經(jīng)大規(guī)模部署，其中一家美國航空公司每小時5美元的收費標準已實行幾年，但他認為在國內(nèi)將會是免費模式和收費模式并行，其中免費模式更具有引爆產(chǎn)業(yè)的潛力。
“因為中國人口多、需求量大的原因，具體來說，以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)，包括網(wǎng)上支付、在線的交易等都有巨大的需求，會有很大的前景。”中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津認為。(實習(xí)生郝亞利對本文亦有貢獻)
航空WiFi服務(wù)商仍靠數(shù)據(jù)攢收益 海航旗下喜樂航連虧3年終“得救”？
每經(jīng)記者 張虹蕾 每經(jīng)編輯 張海妮
“只可惜我們不是上市公司，不然這個消息很可能會促使股價漲停。”9月19日，ST喜樂航(837676，OC)總裁潘運濱對《每日經(jīng)濟新聞》記者感嘆道，和眾多航空圈內(nèi)的朋友一樣，潘運濱也對民航局9月18日發(fā)出的消息頗為關(guān)注。
與潘運濱興奮的心情形成鮮明對比的則是，喜樂航連續(xù)三個會計年度虧損。潘運濱也向記者感嘆，該行業(yè)面臨著較高的投入成本，不然也不可能一直不賺錢。
變化正在發(fā)生，在潘運濱看來，此次政策松綁很可能將會讓喜樂航迎來“春天”。但記者也注意到，放開“機上WiFi”使用也意味著傳統(tǒng)航空WiFi商業(yè)模式也將改變，喜樂航等服務(wù)商仍將面臨新的挑戰(zhàn)。
數(shù)據(jù)定制支撐收入賺錢難
“從民航局的消息出來到現(xiàn)在，我的手機和微信幾乎一直有消息進來。”9月19日下午，潘運濱向《每日經(jīng)濟新聞》記者稱。
背靠海航、藍色光標兩棵“大樹”的喜樂航，由于這一消息的出現(xiàn)被業(yè)界關(guān)注。作為喜樂航的總裁，潘運濱已經(jīng)帶領(lǐng)喜樂航走過了5個年頭。
作為國內(nèi)最早一批航空WiFi服務(wù)商，喜樂航主要提供數(shù)據(jù)定制、渠道代理、廣告、游戲、電商及其他增值服務(wù)等，其收入來源主要為數(shù)據(jù)定制、渠道代理和其他業(yè)務(wù)。
值得注意的是，喜樂航運營的航空互聯(lián)網(wǎng)飛機數(shù)量已達到22架。2017年上半年7982.31萬元的營收中，數(shù)據(jù)定制業(yè)務(wù)收入為5381.66萬元，而其成本為8441.09萬元，毛利率僅為-56.85%。
數(shù)據(jù)定制服務(wù)通過積累合作客戶感興趣的用戶分類和消費行為數(shù)據(jù)，并為合作客戶提供基于商品的數(shù)據(jù)定制服務(wù)而獲取收入;另一方面通過購買抵扣券、體驗券或其他權(quán)益等方式回饋給用戶。
喜樂航2016年年報顯示，數(shù)據(jù)定制、渠道代理、其他業(yè)務(wù)的毛利率分別為8.96%、33.06%、49.31%。
喜樂航公開轉(zhuǎn)讓說明書顯示，2015年1~11月，公司營業(yè)收入為11346.77萬元，其中占比80.66%的數(shù)據(jù)定制服務(wù)收入為9152.04萬元，營業(yè)成本8559.45萬元，毛利率為6.47%。
不過，行業(yè)的紅利似乎比預(yù)料中來得慢了一些。喜樂航2017年半年報顯示，今年1~6月，歸屬于掛牌公司股東的凈利潤為-4795.43萬元，而其2014~2016年度的業(yè)績也均為虧損。
談到連續(xù)三年虧損，潘運濱并不避諱，他坦言，近三年的收入其實不低，但由于高企不下的成本，還沒有到賺錢的“拐點”。
在潘運濱看來，相較于公眾對于這一消息的高度關(guān)注，對于航空圈內(nèi)的人來說，這并不是出乎意料的事情，此前也參與了規(guī)則的制定和法律的修改，只是不知道具體確定推行的日期。
跨入爆發(fā)期后迎模式變局
“航空互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)還在成長期，在進行航空互聯(lián)網(wǎng)平臺改造時，設(shè)備投資及運營維護等方面的前期成本費用較高，且需要一定的回收期。”對于業(yè)績持續(xù)虧損，喜樂航在半年報中坦言。
而政策松綁則讓喜樂航感覺等到了回收期。“越早開放，我們就越早得救，我們天天盼著這個。”按照潘運濱的預(yù)判，由于過去飛機上不能開手機聯(lián)網(wǎng)，通過給乘客提供平板電腦接入信號。
而當(dāng)“機上WiFi”接入后，平板電腦大量的使用和運維成本將被“砍掉”。潘運濱認為，從運維、投放、數(shù)據(jù)更新、人員維護方面的費用來看，至少節(jié)省一半的運營成本，對喜樂航是極大的利好，整個行業(yè)也將從初創(chuàng)探索期逐漸過渡到爆發(fā)期。
爆發(fā)期也意味著新的模式變革和大量競爭者的進入?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者注意到，喜樂航此前的數(shù)據(jù)定制等業(yè)務(wù)大多以定制終端(平板電腦)為基礎(chǔ)和載體，在乘客拋棄平板之后，喜樂航需要重新尋找新的模式。
“鼓勵用戶直接付費上網(wǎng)也成為可能。”在2016年年報中，喜樂航預(yù)計，隨著用戶需求的增長、空中網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)新、社會各界對開放手機禁令的預(yù)期等方面，航空互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)將在2017年進入收獲期。談到目前備受關(guān)注的商業(yè)模式，潘運濱并不愿意透露更多信息，他表示“做得好永遠比說得多重要。”
對于居高不下的成本，潘運濱認為，即便此后大范圍使用“機上WiFi”,但降低的成本依然有限，不同于大批量使用的快消品，飛機本身的數(shù)量有限，因而整體的邊際成本下降不大。
潘運濱也坦言，中國在“機上WiFi”的使用和開放方面較晚、覆蓋率較低。此外，喜樂航在公告中也提到，公司主要航空公司渠道為海航集團內(nèi)關(guān)聯(lián)方，如果由于外部經(jīng)濟環(huán)境影響等因素導(dǎo)致公司原有的機上互聯(lián)網(wǎng)渠道發(fā)生變化，而公司又未能在外部開拓額外航空公司渠道，將可能導(dǎo)致公司的業(yè)務(wù)渠道有所限制，并對經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生不利影響。
