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每日精選：王喆：禁售柴油車將對運(yùn)輸體系造成傷害 市場需要緩沖期
鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)訊 11月2日，由鳳凰衛(wèi)視、世界自然基金會(huì)（瑞士）北京代表處（WWF）主辦，落基山研究所（RMI）、北京市企業(yè)家環(huán)?；饡?huì)(SEE基金會(huì))、大道應(yīng)對氣候變化促進(jìn)中心(C Team)聯(lián)合主辦的“零碳使命國際氣候峰會(huì)2022”在北京召開，鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)進(jìn)行全程報(bào)道。本屆峰會(huì)以“綠色發(fā)展，碳路中國”為主題，盛邀近70位政商學(xué)界頂級(jí)嘉賓，共商低碳轉(zhuǎn)型與應(yīng)對氣候變化，推進(jìn)切實(shí)有效的有關(guān)行動(dòng)。
落基山研究所董事、交通項(xiàng)目主任王喆
在“全力駛向凈零排放：重型卡車零碳轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”（以下簡稱《報(bào)告》）發(fā)布環(huán)節(jié)，落基山研究所董事、交通項(xiàng)目主任王喆針對重卡零排放轉(zhuǎn)型的成本經(jīng)濟(jì)性和路徑進(jìn)行了系統(tǒng)分析。
(資料圖片)
王喆表示，重型卡車零排放轉(zhuǎn)型主要分為三大路徑，首先是自然轉(zhuǎn)型的情景，假設(shè)技術(shù)和政策沿襲現(xiàn)在的趨勢不斷的發(fā)展和變化，同時(shí)假設(shè)運(yùn)輸車隊(duì)會(huì)依照成本經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)的原則去選購重型卡車和使用車輛，成本經(jīng)濟(jì)性將會(huì)成為非常核心的影響要素。
報(bào)告中指出，聚焦中國市場，可以看到在自然轉(zhuǎn)型的情況下，即便技術(shù)發(fā)展水平已經(jīng)加快，在2050年仍無法實(shí)現(xiàn)重卡的全面零排放轉(zhuǎn)型，將有約25%的車輛處于柴油車或者其他燃料車輛的情況。
第二是禁售柴油車的場景。王喆強(qiáng)調(diào)，這個(gè)場景相對激進(jìn)，它帶來的效果是零碳轉(zhuǎn)型的目標(biāo)容易實(shí)現(xiàn)，但是成本也會(huì)相對偏高。政策出臺(tái)禁售政策其實(shí)需要一定的醞釀期，否則市場沒有絲毫準(zhǔn)備，對于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸體系會(huì)造成極大傷害。市場需要在宣布政策計(jì)劃實(shí)施后預(yù)留大概五年左右的緩沖期，再考慮重卡約十年的使用壽命和周期，最終在2040年左右完成整個(gè)政策的出臺(tái)和實(shí)施。
而一旦禁售政策出臺(tái)，特別是在長途，重卡的銷量會(huì)發(fā)生突然的變化，基本上急劇下降到全部是氫燃料或者是純電動(dòng)重卡的情況。這樣的政策能起到2050年前完全實(shí)現(xiàn)零排放的效果，但同時(shí)也意味著這樣的轉(zhuǎn)型會(huì)帶來很多額外的成本。如果我們真要實(shí)行這樣的強(qiáng)制政策手段，就需要一定程度上其他政策的支持和附加，去扶持整個(gè)市場，保證它正常運(yùn)營，維持正常的秩序。
第三是實(shí)行碳價(jià)機(jī)制，要施加一個(gè)碳排放的價(jià)格，以碳稅或者碳交易的形式到市場之上，市場會(huì)根據(jù)成本經(jīng)濟(jì)性最小的原則做取舍。王喆指出，由于碳價(jià)政策實(shí)施不需要過渡期和醞釀期，這項(xiàng)轉(zhuǎn)型工作可更早開始實(shí)施，相對禁售政策而已過渡起來更平滑。
以下為王喆發(fā)言實(shí)錄:
主持人：感謝周總的精彩演講。從幾位嘉賓的分享中我們能夠看到目前商用車特別是重型卡車的零排放轉(zhuǎn)型其實(shí)是交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)零排放的關(guān)鍵。
本次論壇的聯(lián)合主辦方-落基山研究所（RMI）近期聯(lián)合國內(nèi)外專家企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)建立了可完成的使命聯(lián)盟，并對重卡行業(yè)零排放轉(zhuǎn)型的路徑圖進(jìn)行了系統(tǒng)全面的分析，并形成了研究報(bào)告。
接下來我們有請落基山研究所（RMI）董事，交通項(xiàng)目主任王喆發(fā)布“全力駛向凈零排放：重型卡車零碳轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”報(bào)告。在這份報(bào)告發(fā)布之后，我們也將請上鳳凰衛(wèi)視陳琳為我們帶來更多關(guān)于零碳使命戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的思考，首先讓我們歡迎王喆先生。
王喆：謝謝。各位線上、線下的嘉賓，大家下午好！非常高興通過鳳凰衛(wèi)視平臺(tái)來分享一些落基山研究所（RMI）近期關(guān)于重型卡車零碳轉(zhuǎn)型的相關(guān)研究成果。
首先簡單介紹一下落基山研究所（RMI）這家機(jī)構(gòu)，我們是一家致力于推動(dòng)能源轉(zhuǎn)型和碳中和的國際型智庫，目前已經(jīng)有40年的歷史，我們的總部在美國。2013年的時(shí)候在重塑能源中國這項(xiàng)研究的指導(dǎo)下，正式成立了中國項(xiàng)目，目前中國項(xiàng)目同樣是在推動(dòng)能源變革方面發(fā)揮著比較重要的作用，我們會(huì)通過一些政策研究、政策分析包括跟行業(yè)、企業(yè)密切的合作聯(lián)系，建立一些聯(lián)盟，建立一些工具等方式來推動(dòng)中國整個(gè)低碳轉(zhuǎn)型的工作。
大家可以看到這上面列的是我們一些基本工作行業(yè)，包括電力、工業(yè)、建筑，也包括了交通還有農(nóng)村等等不同的方面和領(lǐng)域。
剛才大家在封面上看到的全力駛向凈零排放是我們最新的一項(xiàng)研究也是我們在可完成的使命這個(gè)項(xiàng)目之下關(guān)于重卡領(lǐng)域的研究。
為了推動(dòng)難減排的領(lǐng)域，比如鋼鐵、化工、水泥等這樣的一些行業(yè)完成凈零碳的轉(zhuǎn)型。落基山研究所（RMI）是跟國際、國內(nèi)的一些知名行業(yè)研究機(jī)構(gòu)以及一些企業(yè)去聯(lián)合創(chuàng)立了可完成的使命研究項(xiàng)目。這個(gè)項(xiàng)目會(huì)覆蓋剛才幾個(gè)行業(yè)的整個(gè)零碳轉(zhuǎn)型工作。
在重卡領(lǐng)域研究當(dāng)中，我們的合作方也包括了零排放貨運(yùn)行動(dòng)，中國物流采購聯(lián)合會(huì)以及國內(nèi)國外的企業(yè)等。
可完成的使命重卡這個(gè)項(xiàng)目重點(diǎn)關(guān)注的是如何將重卡領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)凈零排放的轉(zhuǎn)型。大家可以看到目前研究的整個(gè)體系包括四個(gè)組成部分：從最開始建立我們的使命和愿景，也就是說要達(dá)成行業(yè)的共識(shí)，要實(shí)現(xiàn)凈零排放的轉(zhuǎn)型，同時(shí)什么時(shí)間實(shí)現(xiàn)凈零。以這個(gè)為基礎(chǔ)，推進(jìn)到下一階段就是我們現(xiàn)在正在研究整個(gè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)凈零碳轉(zhuǎn)型整體路線圖以及該以什么樣的時(shí)間進(jìn)度、節(jié)奏和方式來實(shí)現(xiàn)這樣的轉(zhuǎn)型。
再往后會(huì)看到會(huì)基于這個(gè)路線圖，會(huì)把能夠推廣的一些零碳轉(zhuǎn)型技術(shù)應(yīng)用在具體行業(yè)當(dāng)中。包括跟行業(yè)、企業(yè)同時(shí)去建立一些目標(biāo)機(jī)制，建立一些整體的方式，建立一些政策的目標(biāo)等，去搭建整個(gè)行業(yè)體系框架。最后通過具體的實(shí)踐操作，利用一些工具箱，一些具體的政策方式，以及一些聯(lián)盟或者一些倡議等方式，也包括試點(diǎn)等去推動(dòng)和完成重卡凈零碳的轉(zhuǎn)型。
接下來我將給大家具體介紹一下剛才說的全力駛向凈零排放這一項(xiàng)研究其中的重點(diǎn)內(nèi)容和我們研究的關(guān)鍵結(jié)論。
首先不言而喻重卡的零碳轉(zhuǎn)型對于中國乃至全世界的零排放轉(zhuǎn)型都會(huì)起到十分重要的作用，從右邊這張圖可以清楚的看到目前重卡在中國整體的碳排放水平占據(jù)了40%以上，但重卡保有量只有大概800萬輛-900萬輛的水平，也就是說重卡領(lǐng)域，其實(shí)車輛的保有量有限，但它的排放貢獻(xiàn)卻是巨大的。
如果說我們不做任何控制，不做任何減排行動(dòng)，就會(huì)像左圖顯示的一樣，在未來30年左右的時(shí)間，重卡領(lǐng)域的排放會(huì)呈現(xiàn)持續(xù)上升的趨勢，這對于全球的氣候變化跟零碳轉(zhuǎn)型工作都是非常不利的事情，所以我們希望通過這樣的工作去改變這一現(xiàn)狀。
本項(xiàng)研究會(huì)從四個(gè)國家和地區(qū)、不同的情景和不同的場景，這三個(gè)層面具體去分析，要實(shí)現(xiàn)重卡零碳轉(zhuǎn)型應(yīng)該采取的工作以及如何去制定路線圖。
首先在國家和地區(qū)層面我們選取了中國、美國、印度和歐洲這四個(gè)國家和地區(qū)，顯然這是非常有代表性的四個(gè)國家和地區(qū)，特別是中國和印度，可以看到未來還具備巨大的卡車市場運(yùn)輸增長潛力和空間，這也是為什么提早進(jìn)行轉(zhuǎn)型的規(guī)劃，對于這兩個(gè)國家來講會(huì)非常重要。
同時(shí)美國跟歐洲也是從技術(shù)上或者是從市場角度上具有代表性的兩個(gè)地區(qū)，所以選擇這四個(gè)國家和地區(qū)進(jìn)行綜合性分析。當(dāng)然對中國的具體情況，我們會(huì)深入探究。
同時(shí)這項(xiàng)研究對三個(gè)情景進(jìn)行了具體的拆解，這里大家看到的可能是四個(gè)，但基本情景可以列為基準(zhǔn)現(xiàn)狀。剛才開場的兩位主旨發(fā)言嘉賓都談到了基本情景的情況，我們這里基本情景假設(shè)比兩位所設(shè)置的還要更激進(jìn)一些。
對基本情景的假設(shè)是指從現(xiàn)在開始不僅不做任何新的附加條件工作和努力，反而假設(shè)從現(xiàn)在開始到后續(xù)完全不考慮零碳轉(zhuǎn)型的場景，完全以柴油車為主要的首選目標(biāo)，以這樣的場景為基準(zhǔn)，能夠看到一方面轉(zhuǎn)型帶來的巨大效果，另一方面轉(zhuǎn)型究竟發(fā)生在哪些環(huán)節(jié)會(huì)更加的容易。
接下來的三種是我們密切關(guān)注的三種，是我們研究當(dāng)中的假設(shè)情景。首先是自然轉(zhuǎn)型的情景，這種更貼近專家講到的基本情景，假設(shè)技術(shù)和政策會(huì)沿襲現(xiàn)在的趨勢不斷的發(fā)展和變化，同時(shí)假設(shè)運(yùn)輸車隊(duì)會(huì)依照成本經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)的原則去選購重型卡車和使用車輛。
在這種情況下成本經(jīng)濟(jì)性將會(huì)成為非常核心的影響要素，同時(shí)在這下面，因?yàn)榭吹街匦涂ㄜ囶I(lǐng)域它的新能源替換除了純電動(dòng)之外，可能還會(huì)包括氫燃料電池的技術(shù)路線，所以我們分別對純電動(dòng)跟氫燃料電池這兩種技術(shù)路線做了敏感性的分析，以探討這兩種技術(shù)路線在完成零碳轉(zhuǎn)型路徑當(dāng)中分別有怎樣的差異。
第三種是禁售柴油車的場景。這個(gè)場景相對激進(jìn)，假設(shè)的是在某一時(shí)間節(jié)點(diǎn)會(huì)推出完全禁售柴油卡車這樣的政策，來完成零碳轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。它帶來的效果是，零碳轉(zhuǎn)型的目標(biāo)容易實(shí)現(xiàn)，但是成本也會(huì)相對偏高。
最后是一種以碳價(jià)為核心的情景。假設(shè)的是不再施加強(qiáng)制性的政策手段，但是會(huì)通過碳排放價(jià)格包括碳排放交易或者碳稅等形式，為市場上使用柴油車或者有排放車輛的企業(yè)施加市場價(jià)格。通過這個(gè)價(jià)格機(jī)制和價(jià)格信號(hào)的調(diào)整來改變?nèi)藗兊倪x擇，推動(dòng)零排放的重卡，在轉(zhuǎn)型過程中提升它的成本經(jīng)濟(jì)性，包括加速轉(zhuǎn)型整個(gè)大的趨勢。
首先在情景之下可以看到這是我們研究的關(guān)于四個(gè)國家跟地區(qū)一些基本情況的結(jié)論呈現(xiàn)。大家可以看到左邊的三個(gè)場景是我們關(guān)注的重型卡車所應(yīng)用的最主要的三個(gè)場景：長途干線、區(qū)域短倒以及城市內(nèi)的自卸車。
大家可以看到很清晰的在城市內(nèi)自卸車場景之下，我們看到大多數(shù)的國家跟地區(qū)其實(shí)在使用純電動(dòng)重卡的情況之下，在30年之前甚至25年之前基本上他們的車輛就能夠與柴油的重卡實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性的平價(jià)，也就是說在城市內(nèi)的情景之下我們要做零碳轉(zhuǎn)型，從成本上來講難度其實(shí)偏小。
但從區(qū)域和長途干線這兩個(gè)場景來看，情況完全不同。比如從區(qū)域上來看，這個(gè)時(shí)間線已經(jīng)往后延長了，已經(jīng)延長到2030年甚至2035年左右，我們才能實(shí)現(xiàn)成本經(jīng)濟(jì)性的平價(jià)。長途干線運(yùn)輸時(shí)間拉得更長，甚至有的國家會(huì)到2050年左右才能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的目標(biāo)。
這意味著在整體的成本經(jīng)濟(jì)性基本情況下，可以看到轉(zhuǎn)型的難度在不同場景之下有較大的差別。對于城市內(nèi)和短倒區(qū)域內(nèi)的這兩種場景下，成本經(jīng)濟(jì)性對于限制的影響相對較小，但對于長途情景之下，成本往往是影響零排放轉(zhuǎn)型最重要的因素之一。
同時(shí)我們能看到，在這里對純電動(dòng)的重卡跟氫燃料電池的重卡兩種不同技術(shù)路線做了對比，里面清晰的看到在每一種不同的場景之下，其實(shí)純電動(dòng)的重卡成本經(jīng)濟(jì)性的平價(jià)都要相對早于氫燃料電池的重卡，這并不意味著我們說氫燃料電池重卡一定會(huì)在整個(gè)推廣的應(yīng)用過程當(dāng)中，不會(huì)受到青睞或者不會(huì)受到重視，只是說明要推廣氫燃料電池重卡，特別是利用它續(xù)航能力的優(yōu)勢，利用它在長途場景之下發(fā)揮的優(yōu)勢，如果要這樣做的話需要在前期做更多的努力工作，把它的成本盡可能的降到更低的水平，以保證在推廣應(yīng)用當(dāng)中更順利的用這種技術(shù)路線解決我們想要解決的問題。
從能量或者燃料的角度來講，我們也做了基本梳理，就是可以看到在兩種：一種是正常的零排放轉(zhuǎn)型情景之下和稍微加速零排放轉(zhuǎn)型這兩種情景之下，可以看到不同的能量方式，不同的燃料在其中發(fā)揮的作用會(huì)有一些差別，但從一般的趨勢來看，看到純電發(fā)揮利用價(jià)值比例相對大一些，氫能源比例偏小，這也會(huì)跟不同的情景有一定的關(guān)系。
在這里要強(qiáng)調(diào)的是一般在正常的零排放轉(zhuǎn)型路徑之下，這四個(gè)國家和地區(qū)的柴油消費(fèi)量基本上在2035年之前都會(huì)達(dá)峰。中國可能要更早一些，可能會(huì)提早到2030年或者2030年附近左右的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上。
排放的貢獻(xiàn)，這個(gè)不需要多說了。把基本情景跟其他三種情景減排的水平都做了基本計(jì)算?？梢钥吹交咀匀晦D(zhuǎn)型情景之下它比我們基準(zhǔn)情景能夠?qū)崿F(xiàn)額外減排量達(dá)到240億噸二氧化碳的水平，這個(gè)是指我們從現(xiàn)在到2050年的累計(jì)量。如果改成禁售政策，額外的減排量還會(huì)再增加130億噸左右的水平，這樣的話是實(shí)現(xiàn)非常巨大的減排量的空間。
接下來我將介紹關(guān)于中國具體研究的結(jié)論，剛才談到的是一般性結(jié)論。聚焦中國市場，有哪些情況可能會(huì)不太一樣呢？首先我們關(guān)注自然轉(zhuǎn)型情景之下，一個(gè)核心的結(jié)論是自然轉(zhuǎn)型的情景如我們剛才所述，我不附加任何額外的政策條件，只是順著現(xiàn)在政策、技術(shù)發(fā)展路徑去觀察市場。
可以看到這樣的情況下，2050年我們國家沒有辦法實(shí)現(xiàn)重卡的全面零排放轉(zhuǎn)型，會(huì)有大概25%的車輛處于柴油車或者其他燃料車輛的情況。因?yàn)槲覀兗僭O(shè)的是車隊(duì)始終會(huì)選擇成本經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)或者成本最小的車輛。
雖然技術(shù)發(fā)展水平已經(jīng)很快了，從模擬情景可以看到大部分的車輛在2050年之前都能夠?qū)崿F(xiàn)純電動(dòng)或者氫燃料電池，重卡比柴油車在經(jīng)濟(jì)成本上更優(yōu)。但也要看到即便在城市內(nèi)場景之下也會(huì)有特定場景，長途更不用說了，可能會(huì)有一些場景，即便成本經(jīng)濟(jì)性條件達(dá)到了，也無法用零排放的重卡替代原有車輛，這會(huì)導(dǎo)致這樣的情景之下2050年前沒有辦法實(shí)現(xiàn)完全的零排放轉(zhuǎn)型，在這其中也觀察到純電動(dòng)在整個(gè)市場比例中會(huì)占大多數(shù)的份額，其實(shí)這也是取決于剛才說的成本經(jīng)濟(jì)性的原因。因?yàn)闅淙剂想姵氐某杀鞠陆当燃冸妱?dòng)相對來講稍慢一些。
關(guān)于具體成本經(jīng)濟(jì)性的對比情況，我們做了三種場景之下三個(gè)不同的圖形去幫大家解析。上面的圖就是成本經(jīng)濟(jì)性的變化，下面的圖是它銷量占比的變化?？梢钥吹皆诔鞘袃?nèi)或者區(qū)域的產(chǎn)品之下2050年基本上零排放轉(zhuǎn)型是逼近實(shí)現(xiàn)的情況，即使沒有實(shí)現(xiàn)也到98%-99%的水平。在長途情景之下明顯會(huì)看到甩出一塊空間，大概在20%-30%的量可能還沒有辦法完全實(shí)現(xiàn)這樣的轉(zhuǎn)型。
在這里我們也做了一些敏感性的分析，就是剛才談到的對于純電動(dòng)跟氫燃料電池這兩種不同的技術(shù)路線的差異。我們設(shè)定一些更激進(jìn)的參數(shù)在里面，比如在偏好純電動(dòng)相對的場景之下，設(shè)定基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)比現(xiàn)在更優(yōu)大概30%左右，電池的下降速度會(huì)比現(xiàn)在更快30%等等這樣的附加條件。
如果說在這樣的條件之下能夠?qū)崿F(xiàn)，也就是說從現(xiàn)在開始就確定偏好純電動(dòng)重卡，到2050年基本上可以確定的是，市面上從經(jīng)濟(jì)性的角度來講不太會(huì)再有氫燃料電池在重卡領(lǐng)域得到應(yīng)用或者更多實(shí)踐的操作，因?yàn)樗某杀緯?huì)跟純電動(dòng)差異越來越大。隨著技術(shù)的進(jìn)步，能量密度或者續(xù)航問題在純電動(dòng)領(lǐng)域可能會(huì)得到一定的解決辦法。
相反，如果把同樣優(yōu)勢條件施加到氫燃料電池重卡的層面上，也能得到類似的結(jié)論，但不同的是，即便是這樣，氫燃料重卡的成本經(jīng)濟(jì)性也沒有辦法完全超過純電動(dòng)重卡，這也是導(dǎo)致右圖大家看到即便施加優(yōu)惠條件，我們?nèi)匀豢吹綒淙剂想姵刂乜ǖ谋壤赡芤彩蔷窒拊谝粋€(gè)稍小的范疇之內(nèi)，它可能在長途的場景之下會(huì)發(fā)揮更大的作用，但是在區(qū)域或者城市內(nèi)的場景之下，因?yàn)榧冸妱?dòng)的成本優(yōu)勢太大了，所以導(dǎo)致它可能還是沒有更大發(fā)揮市場作用的空間。
禁售的情景之下，這個(gè)情況會(huì)變得不太一樣。因?yàn)榻郾旧砭褪菑?qiáng)制性的政策情景，當(dāng)然這樣強(qiáng)制性政策情景不會(huì)從現(xiàn)在開始就現(xiàn)實(shí)，這不太現(xiàn)實(shí)。在禁售情景之下，假設(shè)禁售政策就是為了實(shí)現(xiàn)零碳轉(zhuǎn)型，考慮重卡使用壽命和周期大概在10年左右的情況，也就是說從2050年倒推回來大概40年左右的時(shí)候，施加這樣的政策去觀察有怎樣的變化。
可以看到，首先在這樣強(qiáng)制政策之下，凈零排放轉(zhuǎn)型肯定沒有問題，在這其中大家因?yàn)闀?huì)選擇成本偏小或者對自己相對更有利的一種條件去進(jìn)行操作，所以說純電動(dòng)在這里占的整個(gè)份額和比例會(huì)更大。
值得關(guān)注的一點(diǎn)是，我們可以看到氫燃料電池的重卡會(huì)比在自然轉(zhuǎn)型情況之下稍微好一點(diǎn)，是因?yàn)樵陂L途的情景之下，即便我們施加了禁售的政策，純電動(dòng)的成本更低，但由于它技術(shù)上可能未必同時(shí)達(dá)到了續(xù)航里程的能力，所以說有些場景之下是不得不使用氫燃料電池重卡來解決運(yùn)輸?shù)膯栴}，這也是為什么氫燃料電池重卡在這個(gè)情景之下，它的占比相對來講更高一些。
我們也觀察到這樣的政策出臺(tái)其實(shí)是需要一定的醞釀期，不能說2040年出臺(tái)就出臺(tái)了，這樣市場沒有絲毫準(zhǔn)備，對于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸體系會(huì)造成極大傷害。所以在假設(shè)這個(gè)情景使用的時(shí)候，會(huì)留大概五年左右的緩沖期，去宣布這個(gè)政策會(huì)在什么時(shí)間出臺(tái)，之后慢慢醞釀和過渡，最終在2040年左右完成整個(gè)政策的出臺(tái)和實(shí)施。
這張圖大家可以看到在禁售場景下它的成本經(jīng)濟(jì)性以及銷量占比變化的趨勢。因?yàn)榻凼菑?qiáng)制政策手段，所以它對于成本經(jīng)濟(jì)性的變化影響不大。各場景之下的車輛基本還是沿襲原有的成本經(jīng)濟(jì)性變化的趨勢。但是大家可以看到一旦禁售政策出臺(tái)，特別是在長途場景之下，它的銷量會(huì)發(fā)生突然的變化，基本上急劇下降到全部是氫燃料或者是純電動(dòng)重卡的情況。
這也是為什么我們說這樣的政策能起到完全實(shí)現(xiàn)零排放的效果。但同時(shí)也意味著這樣的轉(zhuǎn)型會(huì)帶來很多額外的成本。因?yàn)槠髽I(yè)不得不采用相對來講價(jià)格更昂貴的車輛，所以在這樣政策出臺(tái)的基礎(chǔ)上，如果我們真要實(shí)行這樣的政策，就需要一定程度上其他政策的支持和附加，去扶持整個(gè)市場，保證它正常運(yùn)營，維持正常的秩序。
最后在碳價(jià)的情景之下，這個(gè)情景更靈活多變。要施加一個(gè)碳排放的價(jià)格，以碳稅或者碳交易的形式到市場之上。市場就會(huì)根據(jù)總的成本經(jīng)濟(jì)性最小的原則做權(quán)衡，做取舍。這里面可以看到整體的情況跟禁售的場景下還是有一些區(qū)別。
過渡起來更平滑，另外氫燃料電池它的占比會(huì)更大一些。可能也會(huì)受到未來碳排放價(jià)格的影響，現(xiàn)在中國的碳市場碳價(jià)基本在50塊錢一噸左右的水平，這個(gè)碳價(jià)太低。如果將它施加到碳市場來講沒有絲毫幫助，未來，由于各行各業(yè)都在實(shí)行零排放轉(zhuǎn)型，碳排放權(quán)會(huì)成為越來越稀缺的產(chǎn)品。
在這樣的條件下，我們整體分析未來碳價(jià)會(huì)持續(xù)呈現(xiàn)上升的趨勢。在上升到一兩千塊錢一噸左右或者更高水平的情況下，就會(huì)對市場或整個(gè)購買的選擇產(chǎn)生比較大的影響。
同樣這是我們假設(shè)的成本經(jīng)濟(jì)性的變化，大家可以看到施加了碳價(jià)之后，上面那三張圖成本經(jīng)濟(jì)性的對比跟變化是非常明顯的。柴油重卡的整個(gè)總經(jīng)濟(jì)成本會(huì)實(shí)現(xiàn)明顯的抬升，以至于他們跟純電動(dòng)和氫燃料電池重卡的平價(jià)時(shí)間會(huì)逐步提前到一個(gè)更加利于轉(zhuǎn)型的時(shí)間上。
下面這張圖由于碳價(jià)政策實(shí)施不需要過渡或者醞釀的時(shí)期，我們可以很早就開始做這樣的轉(zhuǎn)型跟鋪墊工作。所以說在這樣的政策之下，它整個(gè)轉(zhuǎn)型過渡會(huì)發(fā)生得更早，相對來講，也會(huì)比我們的禁售場景要更加平滑一些。
最后我們研究的核心結(jié)論，跟剛才介紹都差不太多。主要是從現(xiàn)有的政策情景之下，著重在重卡領(lǐng)域，純電動(dòng)跟氫燃料電池這兩種重卡跟柴油車平價(jià)時(shí)間基本在2030-2041年之間，這個(gè)區(qū)域和城市內(nèi)的會(huì)提早，在2035年之前，長途的話可能會(huì)在2035年到2041年之間這樣的程度。
同時(shí)我們看到禁售的政策，雖然大家不是那么喜歡強(qiáng)制性的政策，但它最后一定是最有效果，能最好實(shí)現(xiàn)完全轉(zhuǎn)型。
我們也看到在近途場景之下，像港口，渣土車、礦山用車，他們要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型相對來講難度更小一些，同時(shí)觀察到如果不采取額外的措施，到2050年左右可能仍然會(huì)有30%的車輛是柴油車，可能需要額外的政策激勵(lì)去補(bǔ)充。
最后需要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，這個(gè)領(lǐng)域依然是新發(fā)或者萌芽期的市場，如果說現(xiàn)階段我們的各利益相關(guān)方、企業(yè)不能夠盡快參與進(jìn)來，其實(shí)這個(gè)紅利對于企業(yè)來講是很難在后期吃到的。同時(shí)這樣的一些市場參與會(huì)加速整個(gè)轉(zhuǎn)型的進(jìn)程，也讓后期承受轉(zhuǎn)型成本的壓力不會(huì)那么痛苦，所以也是建議大家更早的去行動(dòng)。
關(guān)于我們下一步研究的方向或者工作方向，會(huì)制定具體的工作包、企業(yè)聯(lián)盟、試點(diǎn)等去持續(xù)推進(jìn)這樣的工作。
這就是我全部的介紹，謝謝大家！
