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雷克薩斯的價格，至少還能再降10%
過去半年，雷克薩斯銷量并不理想。
核心走量車型ES因為競爭力走低，在市場中缺乏核心引導力，銷量不斷下滑，丟失了重要的市場群體。
(資料圖片)
ES是雷克薩斯體系中份量最重的車型， 2020年數(shù)據(jù)顯示，ES占到品牌銷量的51%，是經(jīng)銷商盈利的核心根本，在當年電動化市場不夠成熟、熱度不夠高的背景下，ES在經(jīng)銷商的瘋狂推銷中，走向了神壇。
一邊雷克薩斯官方漲價，另一方面經(jīng)銷商借著熱度終端漲價，ES200的落地價一再超過34萬，成為5米級產(chǎn)品溢價最飽滿的產(chǎn)品。
之所以說飽滿，是對比今天24萬的價格之后才看出來的。
去年6月份之后，ES的終端價格開始松動，一部分經(jīng)銷商放棄加價，開始提出降價策略，但終端價格依然較高，對比BBA的其它三款車型，ES200的單車價格依然比較高。
直到今年，ES價格徹底繃不住，經(jīng)銷商瘋狂甩貨，今年成都車展上ES的價格一再低到24萬左右。
終端價格不斷下滑，說明市場供需端失衡，從過去的供小于求，變成了供大于求， 市場價格自然出現(xiàn)松動，這是典型的市場行為。
過去贏麻了的雷克薩斯，如今低下了高昂的頭顱。
其實這樣描述并不精準，雷克薩斯的加價其實是經(jīng)銷商行為，是國內(nèi)投資人、資本市場單手調(diào)控而來的，商人的本質(zhì)是追逐利潤。
消費熱度高但供應量少，加價者先得。
從最早的奧迪A6，到后來的途觀，曾經(jīng)的ES以及今天的奔馳G系列，市場行為是一雙無形的大手，操控著終端的價格。
ES作為核心車型，銷量下行明顯的原因，還是產(chǎn)品力跟不上時代需求。
一方面，其電氣化程度非常弱，雖然THS動力架構(gòu)穩(wěn)定、可靠，但無緣新能源號牌，被市場定義為燃油車。無法和同價位的電動化產(chǎn)品從技術(shù)端正面博弈。
另一方面，智能化屬性非常弱，不具備太多可玩性。
目前的20萬-30萬級市場不僅在打價格戰(zhàn)，奧迪A4L的價格都降到了24萬，ES必須要調(diào)整，除了價格戰(zhàn)之外，所有的企業(yè)還在打智能、電動化競爭。
雷克薩斯作為針對北美市場研發(fā)而來的品牌，本身重點也不在國內(nèi)市場，而且其定位全球品牌，電動化、智能化推進速度從全球角度考量，都不會特別快。
這也是ES長期無法改款的原因，因為在其內(nèi)部來看，還未到更迭周期，不僅僅是ES還未真正的改款，RX、NX等曾經(jīng)的大銷量車型也都在傳統(tǒng)賽道中奔跑。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，電動化產(chǎn)品滲透率高達34%，也就是說雷克薩斯面對的燃油車市場，被瓜分走了1/3的總量，在其產(chǎn)品力不變的基礎上，潛在客群也減少1/3，這也是其銷量震蕩的重要原因。
從定價角度來看，底價24萬左右的ES200，其實價格至少還有10%的調(diào)整空間，因為同平臺、尺寸相差不大的凱美瑞，入門車型終端價格已經(jīng)降到15萬左右。
ES200和凱美瑞的價格差距，保持在7萬左右最為合適，也就是說即便是24萬左右的ES200，水分還能擠出來不少。
