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共享汽車發(fā)展前景揭秘 三大“絆腳石”束縛跑不快
隨著共享概念火爆，共享汽車也從試水慢慢變得普及，“一元租車，即開即還”“15元起步開奔馳”等廣告語(yǔ)常常出現(xiàn)在申城市民的視野中，馬路上看到共享汽車的頻次也越來(lái)越高。然而，在《IT時(shí)報(bào)》9月15日的《共享汽車遭遇“共享之痛”》報(bào)道中發(fā)現(xiàn)，共享汽車無(wú)論是停放、使用還是還車，面臨的問(wèn)題比共享單車更多、更復(fù)雜。而且，這些問(wèn)題并非表象那么簡(jiǎn)單，在規(guī)模化發(fā)展的同時(shí)，成本、運(yùn)能、盈利等等都是這個(gè)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)者們?cè)噲D解決的問(wèn)題，但顯然，陣痛難少。
規(guī)?；阂荒觊g車輛增近四倍
“去年，我們?nèi)珖?guó)有3000多輛車，今年已經(jīng)有11200多輛車了，其中5000輛左右在上海。”共享汽車中的主力軍EVCARD汽車數(shù)量在一年間翻了近4倍，在首席市場(chǎng)官黃春華看來(lái)，共享汽車市場(chǎng)在不斷趨于成熟。
共享汽車平臺(tái)TOGO(途歌)副總裁蔡炯也有同感，三年前，途歌正式開始運(yùn)營(yíng)，目前在北上廣深四個(gè)城市投放車輛，“一開始，用戶數(shù)是萬(wàn)級(jí)的，現(xiàn)在用戶數(shù)達(dá)到了百萬(wàn)級(jí)。”
雖然沒(méi)有形成共享單車那樣的規(guī)模，但實(shí)際上，國(guó)內(nèi)單做汽車分時(shí)租賃的企業(yè)就已超過(guò)300家，成規(guī)模的也已超過(guò)30家，比共享單車市場(chǎng)熱鬧多了。
隨著出行場(chǎng)景的豐富，共享汽車的被接受度也在提高。在上海長(zhǎng)寧區(qū)的一會(huì)館，有8個(gè)EVCARD停車位。近日，記者來(lái)到該會(huì)館停車場(chǎng)，半個(gè)多小時(shí)里，這里的車位都是空的。停車場(chǎng)管理人員告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，EVCARD很受歡迎，特別是周末高峰期，一輛車停在這里不到一小時(shí)就會(huì)被開走，“靠近商務(wù)樓，車輛平時(shí)使用也很頻繁，正常情況下停車位上也只有兩三輛車。”
靜安大悅城的停車場(chǎng)是TOGO汽車的停放點(diǎn)，該處的管理人員表示，周末是TOGO使用的高峰期，平時(shí)工作日的晚上六點(diǎn)到八點(diǎn)使用人數(shù)也相對(duì)較多，但很少出現(xiàn)一輛車都沒(méi)有的情況。
運(yùn)能低：平均上架率僅為75%
“共享汽車講究無(wú)人值守、自助取還車，在這個(gè)過(guò)程中，需要高效、強(qiáng)大的運(yùn)營(yíng)才能支撐這種業(yè)務(wù)模式。”寶駕出行副總裁王海濱表示，分鐘計(jì)費(fèi)、自助租車、異點(diǎn)還車、樁位一體的運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)密度和運(yùn)營(yíng)效率提出了更高要求。
“不僅需要電池續(xù)航能力、場(chǎng)站資源、成本、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)等做支撐，更需要整體規(guī)劃和策略。”首汽GogunCEO譚奕告訴記者，這個(gè)行業(yè)需要資金，更需要資源：充電資源、車位資源、汽車制造資源、運(yùn)營(yíng)資源等。
最突出的一點(diǎn)是，目前，大部分共享汽車是新能源車，需要停放在固定停車網(wǎng)點(diǎn)，并配置充電樁，并不能像共享單車一樣隨意停放。
“在大城市，停車位是稀缺資源，實(shí)際上，對(duì)于共享汽車來(lái)說(shuō)，車位也是各平臺(tái)之間爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。”黃春華對(duì)此深有同感，此前，EVCARD進(jìn)駐了某省會(huì)城市，進(jìn)駐時(shí)，車位費(fèi)是每月200元，現(xiàn)在，共享汽車平臺(tái)多了，車位費(fèi)被炒到了300元。在一些城市，車位費(fèi)更是達(dá)到每月上千元。
黃金地段的商圈地產(chǎn)車位是最難拿到的，但矛盾的是，這些地區(qū)恰恰是需求量較大的地區(qū)。這也使共享汽車網(wǎng)點(diǎn)投放存在不均衡狀況，布點(diǎn)較多的郊區(qū)出現(xiàn)長(zhǎng)期空置狀態(tài)，而在熱點(diǎn)地區(qū)又存在網(wǎng)點(diǎn)少、找車難問(wèn)題。
針對(duì)市區(qū)內(nèi)車位不足的情況，EVCARD甚至在構(gòu)想推出上門取車服務(wù)，但他們深知這會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)能力提出更高的要求。而在譚奕看來(lái)，目前，共享汽車面臨的一個(gè)難題就是如何保證高效運(yùn)營(yíng)。“共享汽車要保證便利，必須要有足夠的密度，而密度則和城市人口有關(guān);此外，要保證車輛有足夠的上架率。”所謂上架率，就是可以實(shí)際上路行駛的車輛數(shù)量。
和共享單車一樣，共享汽車不可避免地也會(huì)遭遇損壞，不影響使用的小剮小蹭還算好，如果要進(jìn)廠維修，則必須保證盡快回流到市場(chǎng)。在譚奕看來(lái)，車輛上架率在95%左右才能滿足用戶的需求，而現(xiàn)在行業(yè)的平均上架率僅為75%。
成本高：從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型
共享汽車平臺(tái)的基礎(chǔ)就是車，在車輛購(gòu)置方面，平臺(tái)不得不重金投入。共享汽車的重資產(chǎn)屬性，注定再大規(guī)模的融資額也不足以完成快速和全面的擴(kuò)張。
“一輛車的運(yùn)營(yíng)成本由購(gòu)車、網(wǎng)點(diǎn)、電樁、人力運(yùn)營(yíng)組成，購(gòu)車成本占到70%，每年一輛車的成本至少要三四萬(wàn)元。”擁有整車廠商背景的EVCARD在購(gòu)車成本上還不算太高，但黃春華坦言，希望能從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，對(duì)降低運(yùn)營(yíng)成本和讓資本方看到運(yùn)營(yíng)能力都有好處。
“整車廠商推廣分時(shí)租賃在某種程度上能達(dá)到多贏的效果。”陳海濱告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，政府對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼正在退坡，甚至有可能取消，2018~2020年將會(huì)是新能源汽車發(fā)展的一個(gè)非常重要的時(shí)間段，車企需要大規(guī)模釋放產(chǎn)能，分時(shí)租賃正是他們不二選擇。
那些背后沒(méi)有整車制造背景的參與者，在車隊(duì)組建一事上，多采用了融資租賃模式。“都說(shuō)汽車分時(shí)租賃屬于重資產(chǎn)行業(yè)，但我們公司屬于輕資產(chǎn)。”蔡炯表示，TOGO在搭建車隊(duì)上并未采用購(gòu)買模式，而是向4S店、汽車廠商用融資租賃形式取得車輛兩到三年的使用權(quán)。因此，對(duì)TOGO來(lái)說(shuō)，車輛的租金、保養(yǎng)、維修占去一輛汽車成本的一半以上。“TOGO用的是燃油車，對(duì)于停車位的要求不像新能源車那么高，因此車位的成本可以降低一點(diǎn)?，F(xiàn)在一二線城市對(duì)汽車保有量都在進(jìn)行控制，不會(huì)允許任何一家公司過(guò)度投放。”
盈利難：有的城市九年才能收回成本
有業(yè)內(nèi)人這樣估算：假設(shè)共享汽車的用戶占整個(gè)無(wú)車本本族人數(shù)的5%，他們每周使用3次共享汽車，客單價(jià)在20元/次，這個(gè)市場(chǎng)規(guī)模也有百億級(jí)別，堪稱是一個(gè)亟待分享的“大蛋糕”。
然而，要“吃上這塊蛋糕”，也沒(méi)那么容易。
“爭(zhēng)取兩年內(nèi)盈利”“明年希望能在部分城市盈利”“局部盈利可以實(shí)現(xiàn)，但整體盈利還是有很大的壓力”……面對(duì)盈利問(wèn)題，不少共享汽車平臺(tái)相關(guān)人士都表達(dá)出類似觀點(diǎn)。
“一輛車每天要接到6~8單，才能較大程度地發(fā)揮出運(yùn)能，每天的收費(fèi)120元以上，才能實(shí)現(xiàn)盈利，目前部分車輛已經(jīng)達(dá)到這個(gè)要求，但主要集中在上海。”黃春華給記者算了一筆賬，EVCARD在上海每天的單車訂單量在5~7單之間，一個(gè)訂單使用時(shí)長(zhǎng)通常在20~60分鐘內(nèi)，每輛車每天的總使用時(shí)長(zhǎng)約在220~260分鐘，每分鐘租金0.5元，一輛汽車的日收入約在110元到130元之間，但有的城市，一輛車每天的訂單只有3~4單。
另有一本賬顯示，某平臺(tái)在一個(gè)城市投放了600輛共享汽車，一年的運(yùn)營(yíng)成本總計(jì)約8216萬(wàn)元(含車輛購(gòu)置成本7800萬(wàn)元)，以一年22萬(wàn)次使用頻次統(tǒng)計(jì)，其收入約1200萬(wàn)元，照此速度，需要近9年時(shí)間才能收回成本。
“雖然共享汽車達(dá)不到共享單車的規(guī)模，但根據(jù)不同的用戶場(chǎng)景，為目標(biāo)客戶提供個(gè)性化的車輛使用方案，仍是汽車分時(shí)租賃提升服務(wù)的重中之重。”黃春華告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，從短期來(lái)看，分時(shí)租賃業(yè)務(wù)收入來(lái)源主要是租賃費(fèi)，但因處于早期推廣階段和短期內(nèi)難以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，租賃收入相比成本投入，顯得有些單薄。
